صف کامیون‌های مرزی همچنان یکی از گلوگاه‌های تجارت زمینی ایران است؛ در حالی که متوسط زمان فرآیندهای گمرکی از ۱۴۳ ساعت به حدود ۷۳ ساعت کاهش یافته، فعالان حوزه حمل‌ونقل می‌گویند بخش مهمی از توقف کامیون‌ها بعد از پایان تشریفات گمرکی و در فرآیند عبور از مرز اتفاق می‌افتد.
به گزارش صنعتگرد به نقل از جهان صنعت، مسئله اصلی در بسیاری از پایانه‌های مرزی دیگر صرفاً سرعت عملکرد گمرک نیست. کامیونی که اظهار و بخش مهمی از تشریفات گمرکی خود را در مبدأ انجام داده، هنگام رسیدن به مرز همچنان باید از فرآیندهای دستگاه‌های دیگری مانند راهداری، مرزبانی، استاندارد، قرنطینه و سایر نهادهای مستقر در مرز عبور کند.
نتیجه این ساختار آن است که حتی اگر فرآیند گمرکی یک محموله پایان یافته باشد، تأخیر در یک حلقه دیگر می‌تواند کامیون را ساعت‌ها یا حتی چند روز در صف نگه دارد. به همین دلیل، کاهش زمان ترخیص الزاماً به معنای کاهش همان میزان از زمان توقف کامیون در مرز نیست.
این موضوع تنها یک مسئله عملیاتی برای رانندگان نیست. هر روز توقف بیشتر کامیون، هزینه خواب ناوگان، دستمزد راننده، استهلاک، سوخت و هزینه حمل را افزایش می‌دهد و ظرفیت ناوگان کشور را نیز برای انجام سفرهای جدید کاهش می‌دهد. بخشی از این هزینه در نهایت به صاحب کالا و زنجیره تأمین منتقل می‌شود.
صف کامیون‌های مرزی چرا با کاهش زمان ترخیص از بین نرفته است؟
مجتبی بهاروند، رئیس سابق و مشاور فعلی کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران، معتقد است بخش قابل توجهی از توقف کامیون‌ها ارتباط مستقیمی با ترخیص گمرکی ندارد.
برای نمونه، در صادرات، کالا ممکن است در گمرک مبدأ اظهار و تشریفات آن انجام شود. کالایی که از مشهد به مقصد ترکمنستان صادر می‌شود، می‌تواند مراحل اصلی گمرکی خود را در مشهد طی کند، اما پس از رسیدن به مرز همچنان درگیر تراکم و فرآیندهای مربوط به دستگاه‌های مستقر در پایانه باشد.
این تفاوت میان «زمان ترخیص کالا» و «زمان عبور کامیون از مرز» یکی از نکات کلیدی در ارزیابی عملکرد تجارت خارجی است. پایین آمدن زمان ترخیص از ۱۴۳ ساعت به ۷۳ ساعت، تقریباً نیمی از زمان این فرآیند را کم کرده است؛ اما برای سنجش نتیجه واقعی باید مشخص شود زمان ورود تا خروج کامیون از پایانه مرزی چقدر کاهش یافته است.
۱۸ تا ۲۰ دستگاه در یک مرز؛ مشکل هماهنگی کجاست؟
به گفته بهاروند، بین ۱۸ تا ۲۰ دستگاه می‌توانند در فرآیندهای مرزی نقش داشته باشند؛ از گمرک و راهداری تا مرزبانی، استاندارد، قرنطینه، شرکت نفت و نهادهای مرتبط با مبارزه با قاچاق کالا.
مشکل زمانی شکل می‌گیرد که این دستگاه‌ها هرکدام فرآیند خود را جداگانه انجام دهند اما مدیریت واحد و هماهنگی عملیاتی کافی بین آنها وجود نداشته باشد.
در چنین شرایطی ممکن است یک دستگاه کار خود را به پایان رسانده باشد، اما کامیون به دلیل تکمیل نشدن فرآیند دستگاه دیگر همچنان امکان عبور نداشته باشد. برای راننده و صاحب کالا تفاوتی ندارد تأخیر مربوط به کدام سازمان است؛ نتیجه نهایی همچنان توقف بار در مرز خواهد بود.
توقف ۲۰ روزه؛ وقتی کامیون از چرخه حمل خارج می‌شود
ابعاد مسئله در برخی مرزها بسیار فراتر از چند ساعت تأخیر است. گزارش‌های ماه‌های اخیر از انتظار طولانی کامیون‌ها در برخی پایانه‌های زمینی حکایت داشته‌اند و در مرز بازرگان حتی توقف‌هایی تا حدود ۲۰ روز از سوی رانندگان گزارش شده است.
در مرز دوغارون نیز طی ماه‌های گذشته صف‌های طولانی کامیون به یکی از موضوعات اصلی تجارت ایران و افغانستان تبدیل شده بود و اقداماتی برای ایجاد مسیر مستقیم ترانزیتی و کاهش توقف ناوگان در دستور کار قرار گرفت.
چنین توقف‌هایی عملاً بخشی از ناوگان حمل‌ونقل را از بازار خارج می‌کند. کامیونی که چند روز پشت مرز است، در این مدت امکان پذیرش بار جدید ندارد و همین مسئله ظرفیت مؤثر حمل کشور را کاهش می‌دهد.
وقتی تعداد زیادی کامیون همزمان از چرخه حمل خارج شوند، علاوه بر هزینه مستقیم توقف، امکان ایجاد فشار بر نرخ کرایه نیز افزایش پیدا می‌کند. این همان جایی است که یک مسئله مرزی می‌تواند به هزینه عمومی زنجیره تأمین تبدیل شود.
مرزهای شرقی همچنان درگیر مسئله تردد
وضعیت مرزهای شرقی برای صنعتگرد اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا بخشی از صادرات خراسان رضوی به افغانستان، ترکمنستان و بازارهای آسیای مرکزی از همین مسیرها عبور می‌کند.
به گفته بهاروند، وضعیت تردد در سرخس، لطف‌آباد، باجگیران و دوغارون همچنان در حال پیگیری است و انتظار می‌رفت جریان عبور در این پایانه‌ها روان‌تر شود، اما بخشی از مشکلات همچنان باقی مانده است.
برای یک تولیدکننده یا صادرکننده خراسانی، هر روز توقف کامیون فقط هزینه حمل نیست. تأخیر می‌تواند زمان تحویل به مشتری خارجی را تغییر دهد، برنامه تأمین موجودی خریدار را مختل کند و در کالاهای حساس یا فسادپذیر ریسک بیشتری ایجاد کند.
در بازارهای صادراتی که صادرکنندگان چند کشور برای یک مشتری رقابت می‌کنند، قابل پیش‌بینی بودن زمان تحویل می‌تواند به اندازه قیمت کالا اهمیت داشته باشد.
فعالیت شبانه‌روزی؛ حلقه دیگری از مسئله مرز
یکی از مطالبات قدیمی فعالان حمل‌ونقل، هماهنگ شدن ساعت فعالیت تمام دستگاه‌های مستقر در پایانه‌های مرزی است.
فعالیت شبانه‌روزی یک گمرک زمانی به کاهش صف کمک می‌کند که سایر دستگاه‌های مرتبط نیز در همان ساعات امکان ارائه خدمت داشته باشند. در غیر این صورت، فعالیت ۲۴ ساعته یک حلقه از زنجیره به تنهایی نمی‌تواند عبور ناوگان را ۲۴ ساعته کند.
بهاروند تأکید کرده است که هنوز فعالیت کامل و واقعی شبانه‌روزی در همه گمرک‌های موردنظر محقق نشده و صرف صدور بخشنامه نیز برای رفع مشکل کافی نیست.
«حمل یکسره»؛ تلاش جدید برای حذف توقف کامیون در مرز
پس از طرح دوباره این مشکلات، دولت اجرای پروژه‌ای با عنوان «حمل یکسره» را در دستور کار قرار داده است.
بر اساس توضیحات وزارت اقتصاد، ایده اصلی این طرح آن است که مرز تا حد امکان از محل توقف کامیون به محل عبور تبدیل شود. در این مدل، کنترل‌های اولیه در مبادی ورودی انجام می‌شود و بخش اصلی تشریفات در گمرک‌های داخلی ادامه پیدا می‌کند.
اگر این طرح به شکل کامل و هماهنگ اجرا شود، می‌تواند دقیقاً بخشی از مشکلی را هدف قرار دهد که فعالان حمل‌ونقل به آن اشاره می‌کنند؛ یعنی تجمع فرآیندها و توقف ناوگان در نقطه مرزی.
با این حال، موفقیت آن نیز به همکاری همزمان گمرک، وزارت راه، مناطق آزاد، وزارت کشور و سایر دستگاه‌های مرتبط وابسته است. انتقال تشریفات از مرز به داخل، بدون هماهنگی بین دستگاه‌ها، ممکن است فقط محل گلوگاه را تغییر دهد.
شاخص واقعی، زمان خروج کامیون از مرز است
کاهش زمان ترخیص از ۱۴۳ ساعت به ۷۳ ساعت اتفاق مثبتی برای تجارت است، اما این عدد به تنهایی نمی‌تواند نشان دهد تجارت زمینی ایران چقدر سریع‌تر شده است.
برای یک صادرکننده، تفاوت چندانی ندارد محموله او در سامانه گمرک ترخیص شده باشد اگر کامیون همچنان چند روز در پشت مرز متوقف بماند.
از این منظر، شاخص مهم‌تر برای ارزیابی عملکرد پایانه‌ها می‌تواند متوسط زمان ورود کامیون به محدوده مرزی تا خروج واقعی آن باشد. اگر این داده برای هر مرز به‌صورت منظم منتشر شود، مشخص خواهد شد گلوگاه در کدام مرحله و متعلق به کدام دستگاه است.
موضوع دوم، هزینه فرصت ناوگان است. توقف یک کامیون فقط هزینه پارک یا دستمزد راننده نیست؛ وسیله‌ای که باید در ماه چند سفر انجام دهد، ممکن است به دلیل صف مرزی بخشی از ظرفیت درآمدی خود را از دست بدهد. در مقیاس هزاران کامیون، این زمان از دست‌رفته به کاهش ظرفیت واقعی شبکه حمل کشور تبدیل می‌شود.
برای خراسان رضوی، سرعت عبور از دوغارون، سرخس، لطف‌آباد و باجگیران مستقیماً با رقابت‌پذیری صادرات استان ارتباط دارد. بنابراین اصلاح مرز را نباید صرفاً پروژه‌ای گمرکی دانست؛ مرز بخشی از زیرساخت تولید و صادرات است.
اگر پروژه «حمل یکسره»، فعالیت هماهنگ شبانه‌روزی و مدیریت واحد دستگاه‌های مستقر در مرز به اجرا برسند، اثر اقتصادی آن می‌تواند در کاهش هزینه حمل و افزایش قابلیت پیش‌بینی صادرات نمایان شود. معیار موفقیت نیز نه تعداد بخشنامه‌ها، بلکه کوتاه شدن واقعی صف کامیون‌ها خواهد بود.
