قطعهساز محصول را امروز تحویل میدهد، هزینه فولاد، انرژی، حقوق کارکنان و حمل را تقریباً همان امروز یا در فاصلهای کوتاه میپردازد، اما ممکن است پول فروش خود را سه تا چهار ماه بعد دریافت کند. فاصلهای که در ظاهر فقط یک «تأخیر در پرداخت» است، در صورتهای مالی کارخانه به نیاز بیشتر به سرمایه در گردش، دریافت تسهیلات، رشد هزینه مالی و در نهایت کاهش سود تبدیل میشود.
به گزارش صنعتگرد، تازهترین آمار انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو نشان میدهد مطالبات قطعهسازان از صنعت خودرو در مرداد ۱۴۰۵ به حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان رسیده که حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان آن سررسید شده است. این رقم نشان میدهد مسئله وصول مطالبات دیگر فقط مشکل چند شرکت قطعهساز نیست و به یکی از متغیرهای اصلی زنجیره تأمین خودرو تبدیل شده است.
بررسی صنعتگرد نشان میدهد اگر فقط هزینه پول را وارد محاسبه کنیم، یک فروش ۱۰۰ میلیارد تومانی با دوره وصول ۱۲۰روزه میتواند با نرخ تأمین مالی ۲۳ درصد، حدود ۷.۶ میلیارد تومان هزینه مالی ایجاد کند. اگر هزینه مؤثر دسترسی بنگاه به منابع مالی به حدود ۳۵ درصد برسد، همین رقم به بیش از ۱۱.۵ میلیارد تومان افزایش پیدا میکند.
بنابراین پرسش اصلی دیگر این نیست که «قطعهساز چه میزان طلب دارد؟»؛ پرسش مهمتر این است که هر ماه تأخیر خودروساز در پرداخت، چه مقدار از سود واقعی قطعهساز را از بین میبرد؟
مطالبات قطعهسازان چگونه به هزینه تولید تبدیل میشود؟
برای درک مسئله باید چرخه نقد یک واحد قطعهسازی را از نقطه خرید مواد اولیه دنبال کرد.
یک تولیدکننده ابتدا فولاد، مواد پلیمری، قطعات نیمهساخته یا سایر مواد مصرفی خود را خریداری میکند. سپس هزینه دستمزد، انرژی، استهلاک ماشینآلات، حملونقل و کنترل کیفیت را میپردازد. محصول تولید و تحویل خودروساز میشود و فاکتور فروش صادر میشود.
اما ثبت فروش به معنای ورود پول به حساب کارخانه نیست.
اگر دریافت وجه سه یا چهار ماه زمان ببرد، کارخانه باید در این مدت مواد اولیه سفارش بعدی، حقوق کارکنان و سایر هزینههای جاری را با منابع دیگری پرداخت کند. این منابع ممکن است از سرمایه خود شرکت، اعتبار فروشنده، تسهیلات بانکی یا سایر ابزارهای تأمین مالی تأمین شود.
به همین دلیل مطالبات تجاری در صنعت قطعهسازی در عمل بخشی از سرمایه در گردش کارخانه است که خارج از کارخانه و در حساب مشتری قفل شده است.
گزارشهای اخیر نیز از ادامه این مشکل حکایت دارد. در شهریور ۱۴۰۵، یکی از فعالان صنعت قطعهسازی در گفتوگو با ایرنا از مطالباتی سخن گفته که بیش از چهار ماه از سررسید آنها گذشته و حتی بخشی از چکهای خرید دین در سررسید قابل وصول نبودهاند.
هر ۱۰۰ میلیارد تومان فروش ۱۲۰روزه چقدر هزینه دارد؟
برای قابل لمس شدن اثر مطالبات، یک مدل ساده سرمایه در گردش را محاسبه کردیم.
فرض میکنیم قطعهساز ۱۰۰ میلیارد تومان قطعه تحویل خودروساز میدهد و کل وجه فروش تا زمان وصول درگیر چرخه مالی باقی میماند.
| دوره وصول | نرخ تأمین مالی سالانه | هزینه تقریبی خواب ۱۰۰ میلیارد تومان |
|---|---|---|
| ۹۰ روز | ۲۳ درصد | ۵.۷ میلیارد تومان |
| ۱۲۰ روز | ۲۳ درصد | ۷.۶ میلیارد تومان |
| ۹۰ روز | ۳۵ درصد | ۸.۶ میلیارد تومان |
| ۱۲۰ روز | ۳۵ درصد | ۱۱.۵ میلیارد تومان |
مبنای ۲۳ درصد، نرخ متعارف اعلامشده برای بسیاری از تسهیلات بانکی است. با این حال گزارشهای مختلف نشان میدهد هزینه مؤثر دسترسی برخی بنگاهها به منابع، به دلیل شرایط اعتباردهی، مانده حساب، وثایق و سایر محدودیتها میتواند بالاتر باشد؛ بنابراین نرخ ۳۵ درصد در جدول بالا سناریوی فشار مالی است، نه نرخ قطعی همه قطعهسازان.
نتیجه ساده است: تمدید دوره وصول از ۹۰ روز به ۱۲۰ روز در سناریوی نرخ ۲۳ درصد، برای هر ۱۰۰ میلیارد تومان فروش حدود ۱.۹ میلیارد تومان هزینه مالی اضافه ایجاد میکند.
یعنی حتی ۳۰ روز تأخیر اضافه نیز عدد کوچکی نیست.
فنرسازی زر؛ صورت مالی چه چیزی درباره چرخه نقد میگوید؟
برای نزدیک شدن محاسبه به یک نمونه واقعی، میتوان دادههای منتشرشده گروه فنرسازی زر را بررسی کرد.
بر اساس اطلاعات صورتهای مالی سال ۱۴۰۴، درآمد عملیاتی تلفیقی فنرسازی زر به حدود ۱۸.۵ هزار میلیارد ریال و سود ناخالص آن به حدود ۳.۲ هزار میلیارد ریال رسیده است. بنابراین حاشیه سود ناخالص شرکت در این دوره حدود ۱۷ درصد قابل برآورد است.
در سوی دیگر ترازنامه، دادههای منتشرشده نشان میدهد مطالبات تجاری شرکت از حدود ۵.۱ هزار میلیارد ریال در دوره قبل به نزدیک ۸.۹ هزار میلیارد ریال افزایش یافته است.
اگر بهصورت تقریبی متوسط مانده مطالبات ابتدا و انتهای دوره را با فروش سالانه مقایسه کنیم، دوره وصول محاسباتی به حدود ۱۳۹ روز میرسد.
این شاخص، محاسبه رسمی اعلامشده از سوی شرکت نیست و برای اندازهگیری دقیق DSO باید ترکیب مطالبات، زمان صدور فاکتورها، مطالبات اشخاص وابسته و جزئیات قراردادها نیز بررسی شود؛ اما همین برآورد ساده نشان میدهد چرا موضوع دوره وصول برای یک قطعهساز بزرگ میتواند از خود «رشد فروش» مهمتر شود.
حتی نکته دیگری نیز در دادههای فنرسازی زر دیده میشود: بررسی دادههای مالی استخراجشده از کدال نشان میدهد در چند دوره متوالی، جریان نقد عملیاتی شرکت پایینتر از سود گزارششده بوده است. این تفاوت یکی از نشانههایی است که اهمیت بررسی کیفیت نقدی سود را افزایش میدهد؛ شرکتی میتواند در صورت سود و زیان سودآور باشد، اما بخش قابل توجهی از این سود هنوز به وجه نقد تبدیل نشده باشد.
وقتی هزینه پول نیمی از حاشیه سود را میبلعد
اهمیت دوره وصول زمانی روشنتر میشود که هزینه مالی را کنار حاشیه سود قرار دهیم.
حاشیه سود ناخالص سال ۱۴۰۴ فنرسازی زر بر مبنای اطلاعات منتشرشده حدود ۱۷.۳ درصد بوده است. یعنی در یک مدل ساده، از هر ۱۰۰ میلیارد تومان فروش، حدود ۱۷.۳ میلیارد تومان سود ناخالص باقی میماند؛ آن هم پیش از کسر هزینههای اداری، مالی و مالیات.
حالا فرض کنیم همین ۱۰۰ میلیارد تومان فروش ۱۲۰ روز وصول نشود.
با نرخ تأمین مالی ۲۳ درصد، حدود ۷.۶ میلیارد تومان هزینه سرمایه ایجاد میشود؛ رقمی معادل حدود ۴۴ درصد سود ناخالص فرضی.
در سناریوی هزینه مؤثر مالی ۳۵ درصد، هزینه ۱۲۰ روز خواب پول به ۱۱.۵ میلیارد تومان میرسد؛ یعنی معادل حدود دو سوم سود ناخالص.
این مقایسه توضیح میدهد چرا افزایش نرخ فروش قطعات الزاماً به معنای بهبود وضعیت اقتصادی قطعهساز نیست.
حتی اگر خودروساز قیمت خرید قطعه را افزایش دهد، در صورتی که دوره پرداخت طولانی باشد و هزینه تأمین مالی بالا بماند، بخشی از افزایش نرخ قبل از آنکه به سود سهامدار یا سرمایهگذاری در خطوط تولید برسد، صرف تأمین سرمایه در گردش خواهد شد.
صورتحساب ۱۷۰ همت مطالبات صنعت خودرو
محاسبه در مقیاس کل صنعت تصویر بزرگتری ارائه میکند.
اگر رقم ۱۷۰ همت مطالبات قطعهسازان را صرفاً برای نشان دادن ابعاد مسئله وارد یک سناریوی مالی کنیم، نگهداری این حجم از سرمایه برای ۹۰ روز با نرخ ۲۳ درصد، معادل حدود ۹.۶ همت هزینه سرمایه سالانهشده در این دوره خواهد بود.
برای ۱۲۰ روز، رقم به حدود ۱۲.۹ همت میرسد.
در سناریوی هزینه تأمین مالی ۳۵ درصد، خواب ۱۲۰روزه ۱۷۰ همت منابع میتواند هزینهای نزدیک به ۱۹.۶ همت ایجاد کند.
این ارقام به معنی آن نیست که همه ۱۷۰ همت همزمان از بانک تأمین مالی شده یا تمام مطالبات دقیقاً ۱۲۰ روز معوق هستند. این محاسبه یک سناریوی ارزش زمانی پول است تا نشان دهد حجم مطالبات موجود چه ظرفیت بزرگی برای تحمیل هزینه مالی به زنجیره تأمین دارد.
اهمیت این موضوع وقتی بیشتر میشود که بدانیم انجمن قطعهسازان در خرداد ۱۴۰۵ نیز درباره بدهی معوق دهها هزار میلیارد تومانی یکی از خودروسازان بزرگ و اثر آن بر سرعت تأمین قطعه هشدار داده بود.
چرا تسهیلات بیشتر لزوماً درمان مسئله نیست؟
اولین راهحل در زمان بروز بحران نقدینگی معمولاً اختصاص تسهیلات بانکی جدید است؛ اما این سیاست تنها بخشی از مسئله را حل میکند.
وقتی قطعهساز برای جبران پولی که از مشتری خود دریافت نکرده وام میگیرد، عملاً بدهی خودروساز به تأمینکننده به بدهی قطعهساز به بانک تبدیل میشود.
کارخانه نقدینگی کوتاهمدت پیدا میکند و خط تولید متوقف نمیشود، اما هزینه بهره به ساختار هزینه قطعه اضافه میشود.
تجربه سالهای گذشته نیز نشان میدهد برنامههای تأمین مالی زنجیره خودرو بارها به دلیل کندی پرداخت یا محدودیت شبکه بانکی با مشکل مواجه شدهاند. برای نمونه، در آذر ۱۴۰۴ رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازان اعلام کرد تسهیلات ۴۰ همتی پیشبینیشده برای صنعت هنوز عملیاتی نشده است.
بنابراین راهحل پایدار باید علاوه بر تأمین اعتبار، روی کاهش دوره وصول مطالبات تمرکز کند.
قرارداد قطعهسازی باید «قیمت پول» را هم ببیند
یکی از نتایج این محاسبه برای مدیران قطعهسازی آن است که مذاکره با خودروساز نباید فقط حول قیمت هر قطعه انجام شود.
سه متغیر باید همزمان وارد مذاکره شوند: قیمت قطعه، مدت پرداخت و هزینه تأخیر.
برای مثال، قرارداد ۱۰۰ میلیارد تومانی با پرداخت ۳۰روزه ممکن است برای قطعهساز اقتصادیتر از قرارداد ۱۰۵ میلیارد تومانی با پرداخت ۱۲۰روزه باشد.
در نرخ تأمین مالی ۲۳ درصد، تفاوت ۹۰ روز در زمان دریافت ۱۰۰ میلیارد تومان حدود ۵.۷ میلیارد تومان ارزش زمانی پول دارد. بنابراین پنج درصد افزایش نرخ فروش در چنین مثالی حتی ممکن است هزینه تأخیر پرداخت را جبران نکند.
از این منظر، «مهلت پرداخت» بخشی از قیمت واقعی قرارداد است.
همین منطق میتواند مبنای طراحی فرمولهای جدیدی برای قراردادهای خودروساز و قطعهساز باشد؛ از جمله تخفیف برای تسویه زودهنگام، جریمه تأخیر متناسب با هزینه مالی، خرید دین واقعی، پرداخت مستقیم بخشی از فروش روزانه خودروساز به زنجیره تأمین یا ابزارهای تأمین مالی زنجیرهای که هزینه آن شفاف و از قبل مشخص باشد.
تحلیل صنعتگرد؛ شاخصی که قطعهساز باید کنار فروش ماهانه منتشر کند
در گزارشهای صنعت خودرو معمولاً از تیراژ تولید، مبلغ فروش، افزایش نرخ و مطالبات صحبت میشود. اما برای ارزیابی سلامت مالی قطعهساز، شاخص دیگری اهمیت بیشتری پیدا کرده است: تعداد روزهای وصول مطالبات یا DSO.
اگر فروش یک شرکت ۳۰ درصد افزایش پیدا کند اما دوره وصول از ۶۰ روز به ۱۲۰ روز برسد، بخش بزرگی از رشد فروش باید با سرمایه در گردش جدید تأمین شود.
در چنین شرایطی «رشد درآمد» ممکن است روی کاغذ خبر مثبتی باشد، اما برای مدیر کارخانه به معنای نیاز به وام بیشتر باشد.
پیشنهاد صنعتگرد این است که قطعهسازان در مذاکرات B2B خود سه عدد را کنار یکدیگر قرار دهند:
حاشیه سود ناخالص + دوره وصول مطالبات + نرخ واقعی تأمین مالی.
ترکیب همین سه عدد مشخص میکند یک قرارداد واقعاً سودآور است یا تنها باعث افزایش فروش حسابداری شده است.
پول چهار ماه بعد، همان پول امروز نیست
بحران مطالبات قطعهسازان را نمیتوان فقط با عبارت «کمبود نقدینگی» توضیح داد.
در زنجیرهای که مواد اولیه نقد یا کوتاهمدت خریداری میشود اما وجه قطعات سه یا چهار ماه بعد میرسد، تأمینکننده عملاً بخشی از عملیات مالی خودروساز را نیز تأمین مالی میکند.
با ۱۷۰ همت مطالبات اعلامشده برای صنعت و نمونههایی از تأخیر بیش از چهار ماه، مسئله به سطحی رسیده که دوره پرداخت باید همانند قیمت قطعه به یکی از محورهای اصلی قراردادهای زنجیره خودرو تبدیل شود.
محاسبات صنعتگرد نشان میدهد برای هر ۱۰۰ میلیارد تومان فروش، خواب ۱۲۰روزه پول میتواند بین ۷.۶ تا ۱۱.۵ میلیارد تومان هزینه سرمایه ایجاد کند؛ بسته به اینکه بنگاه با چه نرخی منابع خود را تأمین کند.
برای مدیر قطعهسازی، نتیجه روشن است: فروش بیشتر زمانی ارزش ایجاد میکند که پول آن نیز در زمان اقتصادی قابل قبول وارد کارخانه شود.
و برای خودروساز نیز پیام متفاوت نیست؛ طولانی کردن دوره پرداخت ممکن است در کوتاهمدت بخشی از کسری نقدینگی خودروساز را پوشش دهد، اما در بلندمدت هزینه تأمینکننده را بالا میبرد، توان خرید مواد اولیه و نوسازی خطوط را کاهش میدهد و در نهایت همان هزینه از مسیر افزایش قیمت قطعه، کاهش ظرفیت یا اختلال در زنجیره تأمین به خودروساز بازمیگردد.
