مشکلات صادرات ایران در سال ۱۴۰۵ از یک مانع مشخص عبور کرده و به زنجیره‌ای از ریسک‌های به‌هم‌پیوسته تبدیل شده است. تازه‌ترین آمار اعلام‌شده از سوی رئیس‌کل گمرک نشان می‌دهد ارزش صادرات غیرنفتی ایران از ابتدای سال تا ۲۵ مرداد به حدود ۱۵ میلیارد دلار رسیده؛ رقمی که نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۲۸.۲ درصد کاهش داشته است. واردات نیز در همین دوره با کاهش ۲۶.۱ درصدی به حدود ۱۷ میلیارد دلار رسیده است.
اما افت صادرات تنها بخشی از مسئله است. در سوی دیگر زنجیره، افزایش فشار بر مرزهای زمینی باعث شده در مقاطعی هزاران کامیون حامل کالا در انتظار عبور بمانند. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران در ۱۴ مهر از توقف حدود ۴ تا ۵ هزار کامیون در بازرگان و ۳ هزار کامیون در ریمدان خبر داده و هزینه توقف هر کامیون را روزانه حدود ۱۷۵ دلار اعلام کرده است.
محاسبه صنعتگرد نشان می‌دهد اگر ۷ تا ۸ هزار کامیون تنها یک روز در این دو مرز متوقف باشند، هزینه مستقیم خواب ناوگان می‌تواند حدود ۱.۲ تا ۱.۴ میلیون دلار در روز باشد؛ بدون احتساب هزینه تأخیر تحویل، خواب سرمایه صاحب کالا، انبارداری، فساد احتمالی کالا یا از دست رفتن مشتری.
مشکلات صادرات ایران چگونه از تعهد ارزی به گلوگاه مرزی تبدیل شده است؟
آنچه وضعیت فعلی را برای صادرکننده پیچیده کرده، همزمانی دو نوع محدودیت است. از یک سو، برای بازگشت ارز صادراتی دوره، درصد و روش‌های مشخصی وجود دارد و از سوی دیگر، صادرکننده روی زمان واقعی حمل، عبور مرزی، وصول وجه و انتقال پول کنترل کاملی ندارد.
براساس توضیحاتی که تیرماه در نشست تشریح مقررات پیمان‌سپاری ارزی ارائه شد، آستانه‌ای برای ایفای تعهد ارزی وجود دارد و عدم رعایت آن می‌تواند محدودیت‌هایی برای کارت بازرگانی ایجاد کند. همچنین سقف زمانی ۱۵ ماه برای ایفای تعهد مطرح شده و پس از آن پرونده‌های تعیین‌تکلیف‌نشده می‌توانند وارد مسیرهای نظارتی و قضایی شوند. برای صادرات سال ۱۴۰۴ نیز مهلت رفع تعهد، با رعایت همین سقف زمانی، تا ۳۰ آذر ۱۴۰۵ تمدید شده است. اینجا دقیقاً نقطه اصطکاک شکل می‌گیرد: «زمان قانونی» از روز صادرات محاسبه می‌شود، اما «زمان تجاری» می‌تواند تحت تأثیر حمل، مرز، وصول مطالبات و امکان انتقال پول طولانی‌تر شود.
مسئله فقط بازگرداندن ارز نیست؛ روش بازگشت هم اهمیت دارد
در مباحث اخیر میان بخش خصوصی و سازمان توسعه تجارت، اختلاف اصلی بیش از آنکه درباره اصل بازگشت ارز باشد، درباره نرخ، روش، دوره زمانی و نحوه محاسبه تعهد بوده است.
طبق توضیحات ارائه‌شده در نشست تیرماه، بخشی از صادرکنندگان که در گروه دوم قرار می‌گیرند، امکان استفاده از چند روش برای ایفای تعهد دارند؛ در مقابل برای صادرکنندگان بزرگ محدودیت بیشتری در نحوه بازگشت ارز وجود دارد. همچنین برای بخشی از صادرات سنوات گذشته، سازوکارهای مصالحه ریالی تعریف شده است.
مهم‌تر آنکه سازمان توسعه تجارت در ۲۷ مهر اعلام کرد اصلاح سازوکار بازگشت ارز، نحوه محاسبه تعهدات و کاهش گروه‌بندی‌های ارزی در دستور کار است. معاون این سازمان صراحتاً محدود بودن برخی روش‌های بازگشت و فاصله نرخ‌های رسمی با بازار را از عوامل شکل‌گیری بخشی از تعهدات ایفانشده دانسته است.
این موضع برای تحلیل وضعیت اهمیت دارد؛ زیرا نشان می‌دهد مسئله تعهد ارزی دیگر فقط مطالبه بخش خصوصی نیست و خود دستگاه متولی تجارت نیز ضرورت بازنگری در بخشی از سازوکار فعلی را پذیرفته است.
چرا انتقال تجارت به زمین مسئله را حل نکرد؟
همزمان با محدودیت مسیرهای دریایی، سهم بیشتری از حمل کالا به مرزهای زمینی منتقل شده است؛ اما ظرفیت مرزهای زمینی برای پذیرش این افزایش بار یکسان نبوده است.
در مرز بازرگان، مدیرکل گمرک این مرز در مردادماه اعلام کرده بود روزانه حدود ۶۰۰ کامیون از ترکیه وارد ایران می‌شوند، در حالی که ظرفیت خروج کامیون از ایران به سمت ترکیه حدود ۳۰۰ دستگاه در روز بوده است. در همان دوره صادرات کالا از بازرگان نسبت به سال قبل ۴۰ درصد و ترانزیت داخلی ۸۰ درصد افزایش یافته بود.
این تفاوت ساده میان «ورودی بار» و «ظرفیت خروج» توضیح می‌دهد چرا حتی با باز بودن مرز، صف می‌تواند ایجاد شود. باز بودن مرز لزوماً به معنای نبود گلوگاه نیست.
در شهریور، صف بازرگان در مقطعی به حدود ۵ هزار کامیون رسیده بود و گزارش‌ها از اختلاف ظرفیت پذیرش دو طرف حکایت داشت.
هزینه واقعی صف مرزی چقدر است؟
عدد ۱۷۵ دلار هزینه روزانه توقف هر کامیون، امکان تبدیل مسئله لجستیکی به یک برآورد اقتصادی را فراهم می‌کند.
با فرض توقف ۷ هزار کامیون در بازرگان و ریمدان، هزینه مستقیم روزانه حدود ۱.۲۲۵ میلیون دلار خواهد بود. اگر عدد به ۸ هزار کامیون برسد، این هزینه به ۱.۴ میلیون دلار در روز افزایش می‌یابد.
این ارقام فقط هزینه ناوگان است. خسارت تجاری می‌تواند بیشتر باشد؛ زیرا کالایی که دیرتر به مشتری می‌رسد، پول آن نیز دیرتر وصول می‌شود و همین موضوع می‌تواند دوره بازگشت ارز صادراتی را طولانی‌تر کند.
به بیان دیگر، گلوگاه مرزی و تعهد ارزی دو مسئله جدا از یکدیگر نیستند. تأخیر در اولین بخش می‌تواند اجرای تعهد در بخش دوم را دشوارتر کند.
دوغارون؛ نمونه روشن برای خراسان رضوی
این موضوع برای خراسان رضوی اهمیت ویژه‌ای دارد. در ۲۵ مهر، رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران اعلام کرد حدود ۲ هزار و ۲۷۱ کامیون در دوغارون در انتظار ورود به افغانستان قرار دارند.
تنها یک روز بعد، مدیر پایانه مرزی دوغارون اعلام کرد این مرز در نیمه نخست امسال ۷۰ درصد صادرات کالا به افغانستان در میان پایانه‌های مرزی خراسان رضوی و ۵۲ درصد ترانزیت کالا به این کشور را به خود اختصاص داده است. مصالح ساختمانی، آهن‌آلات، مواد غذایی، میوه و سبزی و فرآورده‌های نفتی از مهم‌ترین کالاهای عبوری از این مسیر هستند.
این دو عدد در کنار هم اهمیت صف دوغارون را روشن‌تر می‌کنند: مسئله فقط توقف چند هزار کامیون نیست؛ گلوگاه در مسیری رخ داده که بخش بزرگی از تجارت خراسان رضوی با افغانستان از آن عبور می‌کند.
آیا دوغارون واقعاً به زیرساخت جدید نیاز دارد؟
یکی از جالب‌ترین داده‌های موجود درباره دوغارون، اظهارات مدیر پایانه این مرز در شهریور است. او گفته میانگین خروج کامیون در دوره یک‌ساله منتهی به پایان مرداد حدود ۵۷۲ دستگاه در روز بوده، اما با اصلاح فرآیندها و بدون ایجاد زیرساخت جدید، ظرفیت عبور روزانه می‌تواند به حدود ۲۵۰۰ دستگاه برسد.
اگر این برآورد محقق شود، ظرفیت بالقوه اعلام‌شده بیش از چهار برابر میانگین خروج روزانه قبلی است.
این داده یک نکته مهم برای سیاست‌گذاری دارد: بخشی از مسئله مرز الزاماً کمبود جاده، ساختمان یا پارکینگ نیست؛ فرآیندها، هماهنگی دستگاه‌ها، کنترل‌های مرزی و ظرفیت پذیرش طرف مقابل نیز می‌توانند به همان اندازه تعیین‌کننده باشند.
مشکل صادرکننده دقیقاً در کجای زنجیره ایجاد می‌شود؟
فرض کنیم کارخانه‌ای در خراسان رضوی یک محموله صنعتی را به افغانستان می‌فروشد. قیمت، زمان تحویل و نحوه پرداخت در قرارداد مشخص شده است.
اگر کامیون چند روز در مرز متوقف شود، کارخانه با سه اثر همزمان مواجه خواهد شد: هزینه حمل بالا می‌رود، زمان دریافت پول عقب می‌افتد و دوره در دسترس برای تعیین تکلیف ارز صادراتی کوتاه‌تر می‌شود.
اگر در همین فاصله نرخ ارز یا مقررات نیز تغییر کند، محاسبات اولیه قرارداد می‌تواند کاملاً متفاوت شود.
به همین دلیل، مسئله صادرات را نباید صرفاً با «چند میلیارد دلار صادرات انجام شد؟» سنجید. کیفیت صادرات به میزان قابلیت پیش‌بینی قرارداد نیز بستگی دارد.
تحلیل صنعتگرد؛ صادرات ایران با «شکاف زمانی» مواجه است
بررسی داده‌ها نشان می‌دهد مشکل مشترک میان تعهد ارزی و صف‌های مرزی، زمان است. قانون برای ایفای تعهد ارزی ساعت مشخصی دارد؛ قرارداد صادراتی هم زمان تحویل مشخصی دارد؛ اما حمل‌ونقل و وصول پول در محیط فعلی به اندازه کافی قابل پیش‌بینی نیست.
در نتیجه صادرکننده میان سه ساعت قرار می‌گیرد: زمان تحویل به مشتری، زمان وصول وجه و زمان مقرر برای تعیین تکلیف ارز.
هرچه فاصله این سه بیشتر شود، هزینه سرمایه در گردش و ریسک بنگاه افزایش پیدا می‌کند.
به همین دلیل، اصلاح واقعی سیاست صادراتی را می‌توان با سه شاخص اندازه گرفت:
| شاخص | چرا مهم است؟ |
|---|---|
| متوسط زمان توقف کامیون در مرز | هزینه واقعی لجستیک صادرات را نشان می‌دهد |
| متوسط زمان وصول وجه صادرات | مشخص می‌کند چرخه نقدینگی بنگاه چقدر طول می‌کشد |
| فاصله میان صادرات تا رفع تعهد ارزی | میزان سازگاری مقررات با واقعیت تجارت را نشان می‌دهد |
اگر سیاست‌های جدید سازمان توسعه تجارت فقط روش رفع تعهد را تغییر دهند اما زمان توقف مرزی همچنان طولانی بماند، مسئله به‌طور کامل حل نمی‌شود. برعکس، کاهش صف کامیون‌ها نیز زمانی اثر کامل دارد که بنگاه بتواند ارز حاصل از فروش را با سازوکاری قابل پیش‌بینی به چرخه اقتصادی برگرداند.
بنابراین مهم‌ترین پیام روز ملی صادرات برای بخش صنعت این نیست که «صادرات باید بیشتر شود»؛ بلکه باید دید هر دلار صادرات با چه هزینه، چه مدت زمان و چه میزان ریسک به دست کارخانه می‌رسد.
این همان تفاوت میان رشد اسمی صادرات و صادراتی است که واقعاً بتواند سرمایه لازم برای ادامه تولید، نوسازی خطوط و حفظ بازار خارجی را تأمین کند.
